《邵恒头条》140期:中国公司如何“复活”希腊港口?

《邵恒头条》140期:中国公司如何“复活”希腊港口?

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你好,这里是《邵恒头条》,我是邵恒。 中国公司在海外投资,一直是最近几年非常热门的一个话题。 不过,关于中国的投资出海,很多人会把它单纯地认为是资本...

你好,这里是《邵恒头条》,我是邵恒。

中国公司在海外投资,一直是最近几年非常热门的一个话题。

不过,关于中国的投资出海,很多人会把它单纯地认为是资本出海,突出一个“有钱任性”。

但是最近,我在财富中文网上读到一篇文章,讲的是希腊一个衰败的港口,在中国的帮助之下重新崛起的故事。中国公司在背后起到的作用,绝不仅仅是投资那么简单,应该叫做“赋能”。

那中国公司是如何对一个希腊的港口进行赋能的呢?

带着这个问题,我请教了《邵恒头条》的特约观察员——两位海运和物流的专家,罗刚和刘秉谦。

他们都是得到大学5期的学员。罗刚就职于青岛远洋大亚物流有限公司,刘秉谦就职于中创物流股份有限公司。他们俩在海运和物流行业,从业时间都超过了十年。

今天的《邵恒头条》我就为你分享一下这两位同学的观点。

希腊衰落的港口,叫做比雷埃夫斯港,为了方便,我之后就简称它为“比港”。

比港对于希腊,可不仅仅是一个港口那么简单。比雷埃夫斯在希腊语中的意思,是“扼守通道之地”。

往小了说,它距离希腊的首都雅典只有8公里,是雅典的出海口。往大了说,它也是地中海主要港口里距离苏伊士运河最近的港口,还正好处在世界几大航线的中心位置。

除了地理条件优越之外,比港自身的自然水文条件也相当出色。这个港口极少遇到极端天气,也不受潮汐的影响,码头航道和泊位没有淤泥沉积的情况,不需要频繁疏通。

早在公元前500年左右的希波战争中,比港就已经是希腊相当重要的一个造船基地。在二战结束之后,比港更是成为了希腊的第一大港。

但是到了本世纪初,情况就变得很不一样了。

因为比港的设施严重缺乏维修保养,老化得厉害。在和欧洲其他现代化港口的竞争中,比港败下阵来,吞吐量急剧减少。

最极端的情况是,有一艘船在比港卸货,卸到只剩一两个箱子的时候,设备突然坏了,码头上的船开不走,等待进港的船又排起了长队,船东还要等着索赔。

而且你也知道,2008年全球金融危机期间,希腊是欧洲受冲击最严重的国家之一。在金融危机之后的8年内,希腊的GDP缩水了26%。

而比港能获得的财政拨款,那自然也是少得可怜。

在2008年,比港的亏损达到了1300万欧元。到2010年,比港每年的货物吞吐量只剩88万标准箱,这是什么概念呢?也就相当于欧洲最大港口吞吐量的零头。

正是在比港最困难的时候,中国远洋集团出手了。

2008年,中远集团与希腊签署了为期35年的特许经营权协议,从2010年10月1日起,正式接管比港二号、三号集装箱码头。

6年之后(2016年),中远海运集团又与希腊方面完成了比港67%股权的交割,成为了比港港务局的最大股东,这也是中国企业首次在海外接管整个港口。

从2008年到现在,已经过了11年时间,经过中远集团11年的努力,比港现在的情况怎么样呢?说是脱胎换骨都不为过。

就在今年,比港成为地中海第一大港。集装箱的年吞吐量,预计今年可以达到580万标准箱,是2010年的88万的6倍以上。

去年,比港港务局实现了公司有史以来最佳的盈利表现,净利润同比增幅达到147%。

希腊央行首席经济学家表示,比港现在的实力,可以和德国、荷兰、西班牙、意大利的港口掰手腕了。甚至在未来,比港也可能会弯道超车,成为欧洲第一大港。

那么问题来了,中远集团到底用什么方法,让比港重获新生的呢?

如果咱们把2010年,陷入困境的比港看做一位重伤的病人,那么中远集团对这位病人做了三件事。

第一件事,就是“止血”。

在中远集团正式接手比港的时候,比港的状况简直可以用混乱来形容。当时因为设备老旧,卸货效率低下,导致很多船舶都在比港排长队。

中远集团,从国内派来最优秀的管理和技术人员处理这种情况。他们只用了两周时间就让码头恢复了正常运营。之后经过三四个月的抢修,就让比港的运行效率大大提高。

得到大学的学员刘秉谦告诉我,在此之前,一辆车想在比港想提货,通常要排队4到6小时,才能提到。但后来,每天进出比港有上千个集装箱,每个只需要10分钟就能提走。

这是“止血”。

在比港重回正轨之后,中远集团做的第二件事,是“输血”。

比港之所以会衰落,一个很重要的原因就是,希腊在经济结构上并不是一个工业型的国家。进口的原材料和出口的工业制成品都很少。

这就导致比港虽然自身条件优越,但是订单却“喂不饱”,它只能成为地中海上的一个中转港。

可是,全球最主要的船舶公司,往往会选择自己控股的港口作为中转港,因为成本更低。比港没有这层优势,连中转港都没得当。

既然比港没法从希腊内部获得业务,那中远集团就开始给比港输血,具体的做法就是帮助比港开拓国际市场。

比如说,他们让自己公司的巨量集装箱船,只停靠在比港。所以后来我们会看到,在中远集团接手比港的这几年,虽然希腊经济还没有从金融危机中缓过劲来,但是比港的吞吐量却逆势上扬。

到了2017年,比港集装箱吞吐量在全球百大集装箱港吞吐量排名中位列第36位,比2010年进步了60多名。

除了从外部输血以外,中远集团也在帮助比港增加自己的竞争力。

比如,中远集团从2011年开始,就开始投资建设比港,想把比港从单一的中转港,变成多元的服务港。现在比港同时拥有六大功能,不仅是集装箱码头,还是邮轮码头、渡轮码头、汽车码头,并且具有物流仓储、修船造船的功能。

这是第二件事,“输血”。但这还没完。

中远集团还为比港做了第三件事,这也是我认为最重要的一件事,就是把它纳入一个更大的协作体系中。

在2013年,中远集团推动希腊政府,把比港和希腊最主要的货运中心特里阿希奥连接起来,打通了比港和希腊、欧洲的铁路网。这就连上了比港海运和陆运的“最后一公里”。

在这条铁路的基础上,中远集团还把比港拉入到“一带一路”的规划中,建设了一条“中欧陆海快线”。之所以叫快线,是因为它把从东亚地区到欧洲腹地的时间,缩短了至少一个星期。

得到大学的学员罗刚为我描述了这条新的路线:从远东运过来的货物,先是在比港靠岸,然后通过希腊、马其顿、塞尔维亚到达欧洲腹地的奥地利或者波兰。

之前同样的目的地,需要货轮先绕非洲一大圈,到达欧洲西北角的汉堡或者鹿特丹,然后再走铁路。下面这张图,你看一眼就知道,“中欧陆海快线”把运输距离缩短了多少。

现在,“中欧陆海快线”每周运行近30列列车,让比港至少可以覆盖欧洲9个国家、1500个网点、7100 万人口。

像惠普、三星、索尼等国际企业,纷纷在比港设立了物流分拨中心。全球最主要的航运公司,有将近50条航线都挂靠比港。

说到这儿你肯定也听明白了。中国的海外投资,并不仅仅是资本出海,而是将海外的一个点,吸引到中国的整个资源体系里。这才是中国海外投资的底层逻辑。

其实,同样的逻辑,对于个人成长也适用。

一个人想成功,往往有两条路,一条是靠着自己的努力单打独斗,闯出一片天。另一条是进入一个协作系统,成为上面的关键节点,让整个系统为你赋能。

最后,我要再次感谢这次接受采访的罗刚和刘秉谦两位同学。

同时,我也想邀请你成为《邵恒头条》的特约观察员,欢迎你将行业内最新的动态,随时在留言或者知识城邦,分享给我们。

好了,这就是今天的《邵恒头条》。我是邵恒,我们明天见。

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